Fueling car with petrol pump at a gas station.
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L’Espagne est en train d’adopter une loi sur le changement climatique et la transition énergétique qui va modifier les habitudes de 23 millions d’habitants, soit la moitié de la population. Les villes vont devoir mettre en place des zones à faible émission.
Article publié le 6 juin
« Les villes de plus de 50 000 habitants intégreront dans leur planification urbaine des moyens d’atténuation des émissions de gaz à effet de serre liés à la mobilité. » Voilà, en substance, ce que prévoit la loi qui va établir une feuille de route pour atteindre les objectifs de la COP21. Portée par la ministre Teresa Ribera, ancienne directrice de l’Institut du développement durable et des relations internationales en France (IDDRI), cette loi sur le changement climatique et la transition énergétique demande donc à 138 villes d’agir concrètement pour réduire les émissions de CO2.
Elles ont jusqu’à 2023 pour mettre en place des zones où la circulation des véhicules polluants est limitée, et cette loi touchera 23 millions d’Espagnols, soit la moitié de la population. En France, si une telle loi était appliquée, 125 villes seraient concernées.
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D’un bout à l’autre du pays
Pour l’heure, seules quelques villes espagnoles ont déjà mis en place des politiques visant à réduire l’usage de la voiture. La plus ancienne, devenue un exemple emblématique en Europe et au-delà, est la petite ville de Pontevedra en Galice (lien avec l’article de 2014). 80 000 habitants, une voiture chassée de son centre-ville entièrement rendu aux piétons, et une conséquence : une chute de 67 % des émissions de gaz à effet de serre. Mais Pontevedra a commencé dès 1999, une époque où le principe même de zone à faible émission commençait tout juste à poindre dans les propositions de régulation.
- Changement
Les deux « capitales » du pays, Madrid et Barcelone, ont déjà instauré des dispositifs de restriction de circulation
Les autres villes, qui ont suivi le mouvement plus récemment, ont choisi d’autres politiques.
Si la petite ville de Galice, avec un centre-bourg historique de 3 kilomètres carrés, a tout misé sur la piétonnisation, Valencia, à son strict opposé géographique, a choisi d’encourager le vélo. Un vaste plan vélo est en cours de réalisation : il comprend notamment l’aménagement d’un « anneau vélo » permettant de connecter entre eux les quartiers de la ville. Le maillage, qui sera affiné au fil des ans, est couplé à une limitation de la vitesse de circulation des véhicules à 30 km/h. La combinaison entre la limitation de la vitesse, de la place de la voiture et l’aménagement d’infrastructures dédiées au vélo entraîne systématiquement une hausse de l’usage du vélo, qui vient supplanter la voiture pour certains déplacements du quotidien.
ZFE, définition
Une « ZFE », ou bien « LEZ » pour la version anglaise « Low emission zone » : repose sur l’interdiction d’accès à une ville ou à une zone sectorisée pour les véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement (normes Euro et/ou présence d’un filtre à particules). Ce dispositif s’est développé dans de nombreuses villes européennes depuis plus de dix ans, et l’objectif est de réduire la pollution atmosphérique par le renouvellement accéléré du parc automobile, et donc la diminution des émissions polluantes issues du transport routier.
La Suède, l’Allemagne et le Royaume-Uni sont les pays les plus avancés en la matière. En novembre 2018, l’Ademe recensait 231 ZFE à travers 13 pays européens.
La plus grande ZFE du pays
Les deux « capitales » du pays, Madrid et Barcelone, ont déjà instauré des dispositifs de restriction de circulation, dans des mesures différentes. Un premier cadre national était proposé dès 2016 pour encourager les grandes villes à créer des ZFE, et Barcelone se lançait dès le 1er décembre 2017. Cette aire, la plus grande du pays, comprend en réalité toute la zone métropolitaine, soit 95 km². Elle s’applique lors des épisodes de pollution au NO2, du lundi au vendredi de 7 heures à 20 heures, aux voitures particulières essence antérieures à Euro 3 et diesel antérieures à Euro 4, ainsi qu’aux véhicules utilitaires légers antérieurs à Euro 1. Depuis le 1er décembre dernier, les deux-roues à moteur antérieurs à Euro 2 sont également concernés. À partir de 2020, ce dispositif sera permanent sur les mêmes créneaux horaires, avec ou sans condition de pollution.
Quelle acceptabilité sociale des ZFE par les citoyens ?
Dans son dernier rapport publié en février dernier, l’Ademe évoque une enquête sur la question de l’acceptabilité des zones à faible émission par les habitants concernés. Le groupe environnemental Transport & Environnement a confié cette tâche à l’institut de sondage Ipsos Mori, qui a enquêté dans neuf pays européens (Belgique, France, Allemagne, Grande-Bretagne, Hongrie, Italie, Pologne, Espagne et Suède).
Voici les conclusions de ce travail :
• Prochain achat ou location d’un véhicule diesel : 69 % des personnes interrogées estiment qu’il n’est « pas très probable » ou « pas du tout probable » que ce soit la motorisation de leur prochain achat, ou même de leur prochaine location.
• Raisons de se détourner du véhicule diesel : parmi les différents choix proposés, les personnes interrogées ont le plus souvent répondu que les voitures diesel contribuent à la mauvaise qualité de l’air dans leurs villes (41 %). L’inquiétude de ne plus pouvoir entrer dans les centres-villes (ZFE) est également citée parmi les 5 principales raisons de ne plus avoir l’intention d’acheter une voiture diesel. Plus d’une personne interrogée sur cinq (21 %) cite cette raison.
• Soutien des dispositifs de type ZFE : environ deux tiers (67 %) des personnes interrogées dans les 9 pays déclarent dire qu’ils soutiennent « un peu » ou « fortement » les dispositifs de type ZFE. Le soutien le plus important est enregistré en Hongrie avec 77 % des personnes interrogées, suivie par l’Italie (74 %) et la Grande-Bretagne (73 %). Les pays qui soutiennent le moins ces mesures sont la Belgique (60 %), la France (60 %) et l’Allemagne (57 %). Environ 24 % des personnes interrogées s’opposent « un peu » et seulement 10 % « s’opposent fermement » aux ZFE.
Un contrôle automatisé
Madrid, de son côté, s’y est mise en novembre 2018 et a opté pour l’instauration d’une « zone résidentielle prioritaire ». Les seuls véhicules autorisés sont ceux appartenant aux résidents, aux véhicules de livraison ou de tourisme à zéro émission, les taxis et les transports publics. Pour informer les automobilistes, la ville a opté pour un double marquage, au sol et sur des panneaux. Tout contrevenant risque une amende de 90 euros, mais avant d’effectivement passer aux sanctions, la ville a choisi de procéder à des contrôles manuels et pédagogiques durant la première phase, de novembre à février. Depuis cette date, le système de contrôle automatisé a été enclenché. Mais en amont, pour préparer les esprits à cette évolution notable, de nombreuses réunions d’information, des panneaux explicatifs et des articles de presse ont alerté des changements à venir, durant près de six mois.
1,8 million de véhicules sur les 4,8 millions immatriculés dans la communauté de Madrid sont polluants
La zone concernée représente l’équivalent des quatre premiers arrondissements de Paris, soit moins de 5 km². Dans ce périmètre, en réalité, quatre quartiers étaient déjà des zones d’expérimentation depuis 2004 dans le but de réduire non seulement la pollution, mais aussi les nuisances sonores. Environ 1,8 millions de véhicules sur les 4,8 millions immatriculés dans la communauté de Madrid sont polluants : la ville espère, par cette première amorce, réduire leur nombre et les voir disparaître à terme.
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