« L’aménagement du territoire doit se mettre au service des nouvelles mobilités »

Ce rapport a été commandé par l’Institut Paris Région dans le cadre du « comité régional de prospective » auquel vous avez participé. Quelle en est la finalité ?

Dans le cadre du comité régional, plusieurs experts ont produit des notes pour permettre aux acteurs publics d’anticiper la consolidation actuelle de l’aire métropolitaine. Je me suis penché sur les rythmes de vie. L’ex-Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Ile-de-France et désormais Institut Paris Région produit régulièrement des enquêtes mobilités à partir desquelles j’ai pu étayer un certain nombre de constats. La dernière remonte environ à 3 ans. Ces enquêtes fournissent essentiellement des données techniques mais il fallait leur donner une dimension prospective. C’est ce que je me suis efforcé de faire. En France, on sous-estime en général les effets des modes de vie des habitants sur les besoins d’aménagement.

On sous-estime les effets des modes de vie des habitants sur les besoins d’aménagement

Des modes de vie moins marqués par « l’accélération » que par l’« intensification » de la vie urbaine. Pouvez-vous nous expliquer la nuance ?

Les aménageurs travaillent essentiellement sur des éléments quantifiables, qu’ils représentent sur des graphiques en regardant l’évolution des courbes et en extrapolant des scénarios haut et bas. En démographie, les prévisions ont été fiables, plutôt en haut de la courbe. Mais dans le domaine du logement, par exemple, certains éléments insuffisamment pris en compte peuvent perturber l’anticipation, comme l’augmentation du nombre de divorces dans notre société qui a eu un double impact, sur la taille moyenne des ménages et sur la demande de logements. Les aménageurs sont capables de tenir compte des chiffres mais il est plus difficile d’anticiper les changements de modes de vie. Autre évolution, bien identifiée celle-là : le vieillissement de la population, désormais facile à anticiper. Mais qu’est-ce que ça implique en termes de mobilités ? Où loger ces populations, quels types de services de proximité leur offrir ? Ces calculs peuvent permettre aux élus d’aménager des lieux intergénérationnels, des dispositifs de maintien à domicile, des mobilités en phase avec la typologie de cette nouvelle population.

L’augmentation du nombre de divorces a eu un double impact sur la taille moyenne des ménages et la demande de logements

Les usages de la ville butent-ils sur des contraintes difficiles à surmonter ?

La ville contraint beaucoup. Tous les usages ne sont pas homogènes du matin au soir. La difficulté est de répondre à la multiplicité des attentes en termes de mobilité. C’est une vraie difficulté et les erreurs d’anticipation peuvent se payer cash. Un bon équipement doit désormais intégrer des usages qui ne sont pas homogènes. Comment parvenir à concilier des rythmes différents sur un même lieu ? Les réponses à ces questions sont plus difficiles aujourd’hui qu’avant, quand on pensait la ville traditionnelle en organisant les grands flux séquencés selon les mêmes rythmes.

Un bon équipement doit désormais intégrer des usages qui ne sont pas homogènes

Paris et les grandes métropoles sont plus particulièrement exposées à ces frictions d’usages…

Entre les gens qui ont besoin d’arriver dans les grandes villes en voiture et ceux qui réclament des modes doux, les conflits se multiplient, en effet. À Paris, Anne Hidalgo a façonné la ville pour ses électeurs, en partant du principe que le recours à la voiture doit devenir minoritaire, qu’il faut redonner de la place aux autres modes de circulation. Il est frappant de voir à quel point ce thème de la mobilité s’est imposé dans le débat municipal. On va sans doute s’en rendre compte aussi dans d’autres métropoles. Un maire ne peut plus imaginer gagner des élections en proposant de construire une voie express traversant sa commune. La difficulté reste de proposer suffisamment d’alternatives pour satisfaire tout le monde, des gilets jaunes aux bobos parisiens. Or, certaines solutions deviennent de plus en plus crédibles, je pense au covoiturage, dont l’offre se structure. Au-delà de la mobilité, toute la question des rythmes de vie sera davantage présente. Dans certaines villes comme Rennes, Montpellier, Saint-Denis, Paris ou Lyon, la mise en place du bureau des temps est une bonne entrée pour parler des usages de la ville avec les… usagers. Les heures d’ouvertures des services publics, des écoles, des bibliothèques, etc. ont des effets en chaîne sur l’organisation de l’ensemble de la journée, voire de la semaine, des actifs. Leur harmonisation peut avoir un effet très positif sur la qualité de vie dans les grands centres urbains.

Les heures d’ouvertures des services publics ont des effets en chaîne sur l’organisation de l’ensemble de la journée, voire de la semaine

Les Français prêts à changer leurs habitudes
Le débat sur les mobilités et le multi-usage des villes sera-t-il au cœur des prochaines municipales ? On peut le croire à la lecture d’un sondage réalisé en juin de cette année par Odoxa-Dentsu Consulting pour France Info et le Figaro ((L’enquête a été réalisée auprès d’un échantillon représentatif de la population française de 1 0002 Français de 18 ans et plus, via la méthode des quotas, interrogés par internet les 19 et 20 juin.)).
On y apprend ainsi que la loi sur les mobilités, adoptée le 18 juin dernier par les députés, reçoit un bel accueil des Français, avec 72 % d’adhésion sur six mesures testées. 85 % des Français considèrent qu’il faut encadrer l’utilisation des trottinettes électriques (âge minimal à 12 ans, obligation de les garer dans des lieux dédiés…) et 64 % approuvent l’autorisation donnée aux départements de revenir sur la limitation des 80 km/h.
Trois autres mesures sont plébiscitées : la possibilité pour les régions de gérer les « petites lignes » ferroviaires (82 %), le forfait « mobilités durables » défiscalisé de 400 euros versé par les employeurs aux salariés qui viennent à vélo ou en covoiturage (78 %) et enfin la contribution du transport aérien pour développer les autres types de transport (71 %). Des mesures approuvées par toutes les catégories de la population (âge, sexe, urbains, ruraux…) et toutes les sensibilités politiques.
S’il existe une fracture idéologique, elle porte sur la fin de la vente des véhicules à carburants fossiles (diesel, essence et gaz) fixée à 2040. Cette disposition est rejetée par 55 % des Français. La résistance vient principalement de droite, 60 % des LR et 72 % des RN rejettent cette disposition de la loi. L’interdiction de certains trajets aériens internes est aussi massivement espérée. Cette proposition, débattue dans le cadre de la loi mobilités, fait consensus politiquement dans l’opinion. Cet amendement d’EELV et de LFI (notamment du député de la Somme, François Ruffin) n’a pas été retenu dans la loi mobilités. Mais il fait un « carton » à gauche (entre 82 % et 84 % de soutien) et est également très soutenu chez les sympathisants de LREM (65 %), de LR (68 %) et du RN (61 %).
Enfin, ce sondage démontre que ces trois dernières années, de nombreux Français ont fait évoluer leurs modes de transport. Les trois quarts d’entre eux ont changé au moins une habitude. Entre 3 et 4 Français sur 10 ont pris moins souvent l’avion (41 %), utilisé davantage de moyens de transports propres type vélo ou trottinette (38 %), acheté une voiture qui consomme moins de carburant (37 %), pris plus souvent le train (36 %) ou se sont mis au covoiturage (33 %).

Est-ce que les pratiques RH doivent suivre ce mouvement, dans le public comme dans le privé ?

Les enquêtes RH laissent apparaître une plus grande souplesse sur l’aménagement des temps de travail. Le télétravail se développe et montre qu’il rend le travail plus efficace. En même temps, cette adaptation du temps de travail n’est pas possible pour tous, on pense aux profs, aux médecins, etc., ce qui peut générer de nouvelles inégalités. Mais l’usage de la ville peut intégrer ces nouvelles pratiques professionnelles, pour en détourner les contraintes, puisqu’il devient possible de sortir des grands rythmes collectifs. Regardez le métro parisien ; il est plein en permanence, il n’y a plus réellement d’heures creuses. Donc, le travail des agents des transports en commun doit s’adapter alors que le référentiel organisationnel repose sur des modes de déplacement anciens. C’est l’objectif des enquêtes mobilités de l’Institut Paris Région : comprendre le fonctionnement des nouvelles mobilités et essayer d’y apporter des réponses…

L’usage de la ville peut intégrer ces nouvelles pratiques professionnelles, pour en détourner les contraintes

Que disent ces enquêtes qui peuvent influer sur la réorganisation du modèle de déplacement ?

Il y a peu, l’habitant faisait des allers-retours. Il partait de la maison pour aller au boulot et rentrait chez lui à la fin de sa journée de travail. Et le modèle aménagiste et fonctionnaliste français tournait autour de ce que l’on appelait le métro-boulot-dodo. Ce modèle a changé. Dans le réaménagement des gares parisiennes, ce changement est pris en compte. Les gares deviennent des lieux de vie : on y trouve des garages à vélo, des gares routières, des supérettes, des tiers lieux de travail. La gare n’est plus un grand hall où l’on attend de prendre son train. On peut y faire des tas de choses. Le Schéma directeur de la région Ile-de-France (Sdrif) prend en compte ces évolutions et ce grand saut conceptuel s’incarne dans le Grand Paris, même si la gouvernance de cette nouvelle collectivité reste son maillon faible. Au-delà de cette difficulté conjoncturelle, les projets du Grand Paris mettent en évidence une grande prise de conscience de ce besoin d’homogénéiser la diversité des usages dans l’espace public.

Mini CV
Marc-Olivier Padis,
est directeur des études au think-tank Terra Nova. Il est ancien directeur de la rédaction de la revue Esprit.