Yves Raibaud : "En interrogeant les femmes pour construire la ville, on introduit une vision plus inclusive"

Que vous ont révélé vos travaux sur les quartiers et leur aménagement, concernant la question du genre ?

Ces travaux consistent à interroger des habitants, à réaliser des marches exploratoires non mixtes de femmes puis d’hommes, notamment avec l’association « À places égales » que porte Dominique Poggi. Ils mettent en évidence le fait que la circulation des femmes, c’est aussi la circulation des seniors, des enfants et des personnes handicapées. C’est une autre vision que celle des jeunes hommes et de la circulation automobile. Ceux qui pensent ces aménagements ne sont pas intéressés par une circulation plus ralentie, il s’agit de deux visions très différentes. Les femmes représentent beaucoup plus l’ensemble de la population.

« Les voitures de fonction, les places de parking mais aussi les primes sont préemptées par les hommes »

Quand les hommes perçoivent un terrain comme neutre, les femmes pouvaient les identifier comme des terrains masculins à contourner. Cela a été le cas sur l’exemple d’un terrain de pétanque ! Si vous demandez leur avis à des femmes pour l’aménagement des lieux, elles vont proposer soit pas d’équipement du tout, soit des équipements mobiles, ce qui s’avère finalement plus inclusif. Les hommes, eux, vont penser en termes de catégorie d’âge et d’équipements sans identifier la variable genre.

Vous avez démontré que la question des équipements dans la ville est généralement inégalitaire…

J’ai réalisé par exemple une étude à Genève pour le service des sports. Pour avoir des données tangibles et claires, j’ai commencé par rassembler les chiffres, club par club, de la distribution du budget de la ville. 72 % de ce budget étaient dédiés aux hommes ! Est-ce normal ? Mais cela pose une autre question : le rôle de la collectivité est-il de promouvoir le sport pratiqué par des femmes, d’offrir des équipements, et dans ce cas à qui ?

"Est-ce que ce sont aux femmes de s’adapter à l’évolution de la ville ?"

Ces proportions, on les retrouve dans quantité d’autres domaines. Avec Laëtitia César-Franquet, nous avons procédé à un bilan social de l’égalité pour Bordeaux Métropole. Nous avons mis en évidence le fait que les voitures de fonction, les places de parking mais aussi les primes sont préemptées par les hommes. Les places réservées étaient prises à 70 % par des hommes. Pourtant, en ayant souvent la charge de récupérer les enfants, de faire les courses, ce sont les femmes qui ont bien plus besoin d’une voiture dans la ville.

La place réservée aux voitures dans la ville, dans les nouveaux schémas de déplacement, vous pose question ?

Cette question de la voiture est un point qui met en exergue la difficulté d’être une ville durable et égalitaire. La variable genre dérange la ville durable. L’émancipation des femmes a tenu à la voiture dans les années 1960, c’est souvent elle qui leur a permis d’avoir un travail, donc de l’argent, et donc de pouvoir divorcer… Les femmes ont encore beaucoup la charge de la vie quotidienne et quand on supprime ou empêche la circulation de la voiture dans la ville, on rend plus pénible la vie quotidienne des femmes. Est-ce que ce sont aux femmes de s’adapter à l’évolution de la ville ?

"Des contraintes sur les pratiques et le corps des femmes, comme ces questions d’habillement, demandent des adaptations et des aménagements"

Dans la même veine, une ville qui n’a pas réfléchi à l’égalité va arrêter l’éclairage de nuit pour afficher une politique écologique vertueuse. Mais elle n’a pas intégré la question de l’insécurité des femmes dans la ville. Dans nos comptages systématiques pour la métropole bordelaise, nous avons découvert des chiffres frappants : une personne sur cinq qui se promène la nuit est une femme. Le problème de l’éclairage est souvent avancé comme raison de cette crainte de se déplacer de nuit, et ce que ce soit à pied, en transport en commun ou à vélo.

Le vélo fait effectivement son grand retour, mais il s’est repositionné sur des catégories socioprofessionnelles supérieures, quand c’était auparavant le moyen de locomotion des ouvriers… comment s’explique cette mutation ?

Les classes moyennes et supérieures se sont effectivement emparées du vélo, des chercheurs ont même montré que les personnes noires sont quasiment inexistantes à vélo. Il y a également peu de femmes à vélo.

"La domesticité est visible sur leurs vélos. C’est aussi pour cela que les femmes réclament plus de pistes sécurisées dans la ville"

La thèse de David Sayagh a montré que les filles des quartiers populaires ne font plus de vélo : la pratique croise genre et classe sociale. Les études ont montré que moins il y a de pistes cyclables, moins il y a de filles à vélo. À Copenhague, où le nombre de pistes est clairement supérieur à la moyenne, on est à plus de 50 % de femmes à vélo. Les équipements permettent aux femmes de se remettre en selle. Quand on les interroge, elles expliquent le nombre de contraintes qui les pousse à opter pour d’autres modes de déplacement que le vélo : trouver où stationner son vélo, circuler sur des pistes sécurisées, avoir un vestiaire au travail quand il faut une tenue spécifique… Des contraintes sur les pratiques et le corps des femmes, comme ces questions d’habillement, demandent des adaptations et des aménagements. Il y a des freins spécifiques qu’elles osent dire du bout des lèvres de peur d’être stigmatisées, comme la coiffure, les tailleurs…

Qu’est-ce qui caractérise un déplacement à vélo selon qu’on est un homme ou une femme ?

Notre étude a révélé que les femmes étaient plus nombreuses à l’heure de sortie des écoles, et qu’elles sont en portion congrue dès qu’il fait nuit ou qu’il pleut. Les hommes sont beaucoup plus nombreux dans les périodes de loisirs, le dimanche par exemple. Autre caractéristique : les femmes sont toujours plus chargées que les hommes, elles ne circulent jamais sans sac ou sacoche, elles sont équipées d’un siège pour les enfants ou d’une remorque pour les courses. La domesticité est visible sur leurs vélos. C’est aussi pour cela qu’elles réclament plus de pistes sécurisées dans la ville, pour la charge qu’elles transportent qui peut rendre le vélo moins maniable, parce que la charge les ralentit, elles se font klaxonner, essuient des incivilités… Les hommes, eux, n’utilisent pas l’espace urbain de la même façon, ils voyagent légers, se faufilent, prennent plus de risques en roulant devant un tramway ou en traversant une place en diagonale… Ils en paient d’ailleurs le prix puisque 86 % des morts à vélo sont des hommes.

"Le vélo est un outil d’émancipation et de régulation pour prendre confiance en soi dans la ville"

Enfin, on constate aussi une autocensure des femmes dans la ville : les décolletés et les tenues légères disparaissent la nuit, des précautions sont prises sur le vêtement en fonction du regard des hommes. On dit souvent que le vélo permet d’échapper aux harceleurs, mais cela ne ressort pas dans notre enquête : ils peuvent poursuivre une victime en étant véhiculé, et puis il reste toujours les 100 derniers mètres jusqu’à la porte d’entrée.

Dans votre étude, vous avez listé les éléments qui permettraient de tendre vers plus d’égalité dans les déplacements à vélo, quels sont-ils ?

Dès que l’on fait des marches exploratoires ou que l’on met en place des groupes de parole, les femmes trouvent des solutions entre elles. Si l’on veut voir des personnes âgées, des enfants et des femmes sur des vélos, il faut des pistes en site propre, il ne faut pas de rupture dans les parcours. Pensons aussi aux ateliers de remise en selle pour aider les personnes qui ont abandonné le vélo depuis longtemps à s’y remettre.

"Elles vont pencher pour une politique du « care » qui reste actuellement en second plan au profit d’une gestion très masculine basée sur l’expansion, la compétition et la concurrence économique"

Le vélo est un outil d’émancipation et de régulation pour prendre confiance en soi dans la ville, et pour cela, des courses collectives pour oser se déplacer en ville, notamment de nuit, sont un autre outil intéressant.

Plus largement, pour rétablir un équilibre entre les genres dans les villes, quels dispositifs d’observation et d’évaluation des politiques publiques peuvent être mis en place ?

En interrogeant les femmes pour construire la ville, on introduit une vision plus inclusive car elles proposent souvent des solutions mobiles. Elles vont pencher pour une politique du « care » qui, actuellement avec majoritairement des hommes aux postes stratégiques dans les villes, reste en second plan au profit d’une gestion très masculine basée sur l’expansion, la compétition et la concurrence économique. Ce sont elles qui vont apporter une vision plus globale sur la continuité des générations, en pensant à la place des enfants, des personnes diminuées dont elles ont beaucoup plus la charge.

"Le gender budgeting est un autre outil très pratique pour intégrer l’égalité dans l’attribution d’un budget"

Le gender budgeting est un autre outil très pratique pour intégrer l’égalité dans l’attribution d’un budget. Dans cette pratique, il y a systématiquement un référent genre chargé de donner un avis sur l’opportunité d’une décision dans le cadre de l’égalité femmes-hommes.

MINI CV

Géographe à l’université Bordeaux-Montaigne, Yves Raibaud a aussi été vice-président du conseil de développement durable de Bordeaux Métropole. Un poste où il a pu lier ses recherches à la réalité du terrain, et travailler sur la question du genre et de la ville. Ses études, menées entre autres avec Édith Maruéjouls, connue pour son travail de « dégenrage » des cours de récréation, ou encore avec Laëtitia César-Franquet, mettent en avant la difficulté des villes à se penser à la fois plus durables et inclusives.